Преселективные коробки передач
Powershift 6DCT450 (MPS6), SPS6/6DCT470, DPS6/DCT250
Начинали этот проект инженеры Порше еще в 1980-х со своим
PDK (Porsche Doppelkupplung). Проект оказался «сырым» из-за
электронной промышленности, отстававшей от быстрого ума инженеров Порше.
Первыми в серию ее запустили инженеры VAG, отказавшись от развития АКПП 01*.
Параллельно разрабатывали эту конструкцию и их конкуренты — Гетраг и отдельно —
ZF.
Принципиальное отличие от ступенчатых коробок — это вместо
задумчивого, но амортизирующего гидротрансформатора с турбинами используется
быстрый и отзывчивый двойной барабан сцепления. Это — развитие мерседесовской
идеи, что раскручивать вал коробки должны не «вентиляторы» турбин, а
фрикционы блокировки. И внутрь конструкции гидротрансформатора вместо турбин
удалось «запихнуть» два сцепления блокировки, которые подключаются
параллельно, а не последовательно.
Для подобной трансмиссии Powershift фирма Getrag употребляет
аббревиатуру — DCT (Dual-clutch transmission). Имеются модификации: — с сухим
сцеплением PS250 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до
2-х литров.
WD «мокрым» сцеплением MPS6 (6DCT450) — для
американских Крайслера, Форда, английских Лэндроверов и европейских Вольво.
Коробка по конструкции идентична коробке DSG с мокрым
сцеплением, разница лишь в программном обеспечении и количестве передач: у DSG
их семь, а у PowerShift – шесть. Для Volkswagen «железо» и soft разрабатывала
компания Borg-Warner, а для Ford – Getrag и Luk. Соответственно, и настройки получились
разные. DSG работает жестче, с легким рывком при старте и хорошо ощутимым
торможением двигателем под сброс газа. У PowerShift переключение мягче, почти
как у «гидромеханики», зато эффективно притормаживать мотором можно лишь в
ручном режиме.
DPS6/6DCT250 — автоматическая 6-ступенчатая коробка передач
с сухим двойным сцеплением и электронным управлением.
Обозначение DPS6:
D — сухое двойное сцепление
P — Powershift
S — синхронизированная
6 — 6-ступенчатая коробка передач
В каталоге запчастей коробка передач DPS6 может также
называться коробкой передач PS195 или DCPS.
6DCT250 — автоматическая коробка передач с сухим двойным
сцеплением.
Обозначение 6DCT250:
6 — шестиступенчатая
D — двойное
C — сцепление
T — коробка передач
250 — крутящий момент
Эта коробка передач обладает следующими особенностями:
Компьютерное управление с использованием
электромеханического привода
Двухкомпонентная конструкция алюминиевого картера
Шесть (6) передач переднего хода и одна (1) передача заднего
хода
Сдвоенные выходные валы с двумя различными передаточными
числами главной передачи
Конструкция полностью шариковых или роликовых подшипников
для всех передач и валов
Для всех передач применяются косозубые шестерни,
обеспечивающие улучшенные характеристики NVH (шум, вибрация и жесткость) и
передачу мощности
Все шестерни находятся в постоянном зацеплении, что
обеспечивает отсутствие потери крутящего момента в процессе переключения
Для всех вилок и механизмов переключения используются литые
конструкции
Данная коробка передач оснащена двумя вложенными первичными
валами, которые приводятся в действие компактной системой двойного сцепления.
Эти два вала используются совместно и обеспечивают плавное переключение всех
шести (6) доступных передаточных чисел вместе с ускоряющей передачей на двух
верхних передачах. При включении различных передач для движения автомобиля
включается соответствующее сцепление. При переключении одного сцепления на
другое предварительно выбирается последующая передача для следующей операции
“переключения”. Затем выполняется обратное переключение сцепления при
последующем включении повышенной или пониженной передачи
Конструкция коробки передач работает таким же образом, как и
обычная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Коробка
обеспечивает плавную передачу мощности с такой же эффективностью, как и
механическая коробка передач. При передаче мощности с помощью системы двойного
сцепления объем жидкости ограничен 2 литрами по сравнению с традиционной
автоматической коробкой передач. Это ограничение относится только к жидкости в
самой коробке передач. Привод системы сцепления управления осуществляется с
помощью специального компьютера и двух отдельных электродвигателей и систем
исполнительных механизмов сцепления.
При возникновении неисправности дальнейший мониторинг
обеспечивается в следующих ограниченных условиях (в зависимости от
неисправности): 1, 3 и 5 передача — в случае неисправности со сцеплением 2 или
связанными с ним компонентами. 2, 4, 6 передача и передача заднего хода — в
случае неисправности со сцеплением 1 или связанными с ним компонентами.
Внутренние компоненты в зависимости от типа механической
коробки передач:
Сухое сцепление для передачи мощности от двигателя к коробке
передач
Переключение с помощью промежуточного вала обеспечивает высокую
эффективность и свободный выбор передаточного отношения
Последовательное вращение барабанов вала для быстрого
отклика
Синхронизаторы с кулачковыми муфтами для предварительного
выбора передачи и непосредственной передачи мощности
Жидкая смазка разбрызгиванием без использования фильтров и
внешних масляных радиаторов
Данная коробка передач представляет собой две коробки
передач в одном корпусе со следующими общими компонентами:
Главная передача, включая две шестерни выходного вала
Дифференциал в сборе
датчик OSS (частота вращения вторичного вала)
датчик TR (диапазон коробки передач)
Система парковочной передачи
TCM (модуль управления коробкой передач)
Первая состоит из трех нечетных передаточных соотношений (1,
3 и 5):
Нечетная входная муфта и система привода, включая
электродвигатель сцепления
Нечетный, или первичный, вал с датчиком частоты вращения
первичного вала А и соответствующими передачами
Система нечетных синхронизаторов, включая двигатель
переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и
передаточные узлы
Вторая состоит из трех четных передач и передачи заднего
хода (2, 4, 6 и передача заднего хода):
Четная входная муфта и система привода, включая
электродвигатель сцепления
Внешний или полый первичный вал с датчиком частоты вращения
первичного вала В и соответствующими передачами
Система четных синхронизаторов, включая двигатель
переключения (часть TCM), барабан механизма переключения, вилки переключения и
передаточные узлы
Положения рычага выбора передач с переключателем Select
Shift ™:
P (Парковочная передача): парковочное положение
R (Передача заднего хода): передача заднего хода
N (Нейтральное положение): нейтральное положение
D (Движение вперёд): автоматическое переключение всех
передач
S (Спортивный): спортивный режим и ручное переключение
передач (режим Select-Shift)
Если рычаг выбора передач находится в положении P, 1
передача и передача заднего хода включаются с помощью TCM. Благодаря этому
обеспечивается ускоренное срабатывание после запуска.
Краткое описание принципа работы
GETRAG FORD Transmission GmbH. Индекс 6DCT450
расшифровывается как:
• 6 = Шесть передач
• D = Двойная (Dual)
• C = Муфта сцепления (Clutch)
• T = Коробка передач (Transmission)
• 450 = Крутящий момент (Torque)
— Масса, включая трансмиссионную жидкость: 91,8 кг
— Максимальный передаваемый крутящий момент: 450 Nm
— Сцепление: Многодисковая влажная муфта сцепления
— Передачи: Шесть передач движения вперед, одна передача
заднего хода
— Спецификация трансмиссионной жидкости: WSS-M2C936-A (BOT341)
— Периодичность замены масла: 2 года / 45 000 км (замена
трансмиссионной жидкости и фильтра), после пробега в 100 000 завод рекомендует
между пробегами (45 тыс. км) выполнять замену масляного наружного фильтра без
замены масла.
Коробка передач прямого переключения 6DCT450 представляет
собой автоматизированную 6-ступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями и
возможностью ручного переключения передач. Двойное сцепление позволяет
обеспечить одновременное включение двух передач, благодаря чему смена передач
происходит без разрыва тягового усилия. В зависимости от запроса на передачу
блок управления коробкой передач дает команду на включение соответствующего
сцепления посредством гидромеханического привода. Для передач 1, 3, 5 и R
давление подается на сцепление 1, для передач 2, 4, 6 – на сцепление 2.
Управление коробкой осуществляется через
электронно-механический блок управление (ТСМ), расположенный внутри корпуса
коробки передач на передней стороне коробки передач.
Модуль управления коробки передач (TCM) имеет для источника
питания: питание через реле/блок предохранителей в моторном отсеке и реле
системы комфорта в центральном электронном модуле (CEM) и заземлен на кузове.
Модуль управления коробки передач (TCM) определяет поступающие сигналы от
различных датчиков и модулей управления и согласно этим сигналам управляет
соленоидами.
При помощи соленоидов модуль управления коробки передач
(TCM) регулирует гидравлическое давление, которое передается далее на различные
компоненты при помощи гидравлического блока клапанов, который находится в
электронно-механическом узле. Чтобы модуль управления коробки передач (TCM) мог
выполнять свою задачу, он должен получать сигналы от различных датчиков, как
внутренних, так и внешних и от других модулей управления в машине.
Типичные проблемы коробок DCT WD с
мокрым сцеплением
Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT
WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики
и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии (ТСМ). И соответственно
многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок.
Для рассмотрения и понимания основных неисправностей этой
коробки нужно получить понимание, что камера редуктора, сцепление и камера
блока управления (ТСМ) охлаждается, смазывается, управляется в одной масленой
ванне.
Далее, постараюсь с имитировать, что происходит при резких
стартах и торможении, пробуксовка зимой — происходит стирание фрикционного слоя
колец сцепления в пыль, которая естественно попадает в трансмиссионное масло.
Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и
соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу, вибрациям и
залипанием клапанов (ТСМ) особенно когда фрикционный слой стерся до клеевой
основы. Что ведет к цепной реакции износа механических частей редуктора и
дальнейшего загрязнения масла. Для очистки масла от всей этой дряни заводом
предусмотрено два фильтра грубой и тонкой очистки, грубой находится в картере
коробки в корпусе, которого встроены магниты для улавливания металлических
артефактов, далее масленый поток проходит через наружный фильтр тонкой очистки,
но проблема в том, что при сильном загрязнении масла канал через внутренний
фильтр забивается, а наружный не способен отфильтровать крупную взвесь в масле.
Из вышесказанного становится понятно, что качество масла его
уровень для этой коробки — это всё поэтому в преселективных коробках сделали
еще более емкий наружный фильтр. И еще более доступный для регулярного
обслуживания. Фильтров- картриджей существует несколько модификаций, различных
для DCT450.
Замена масла через каждые 45000 км или раньше в зависимости
от стиля вождения!
Инженеры Getrag советуют менять этот фильтр гораздо чаще,
особенно когда коробка уже отходила первую молодость более 100 000 км пробега,
между регламентной заменой масла, менять просто фильтр тонкой очистки
(внешний).
Эксплуатация DCT 450
1. Что стоит усвоить на все замечания со стороны, слухи и
прочий спам…существует два вида роботов Power Shift с мокрым и сухим
сцеплением, по названию ясно, что одно барахтается в масле другое нет, с мокрым
сцеплением по опыту считается более надежным.
2. Главное, что стоит усвоить из п.1 сцепление, ТСМ (блок
управления), камера редуктора все омываются одним и тем же маслом, т.е. если припалили
сцепление, то вы должны понимать, что фрикционная пыль попадет на все части
соленоиды включения в ТСМ пострадают первыми потом редуктор, поэтому нужно
осознано почаще менять наружный масляный фильтр и следить за маслом.
Меняем масло каждые 40-45 000 км и если машины прошла за сотню,
то замена меж регламентная на следующие 20 000 км фильтра наружного без замены
масла.
3. Исходя из п.2 становится понятно, что сцепление нужно
беречь на светофоре не буксуем…цена вам уже понятна, на паркинг ставим только
после установки ручника. Еще раз стали, включили ручник, поставили на паркинг.
Вы это должны делать на автомате…таким образом мы снимаем нагрузку с сцепления.
Зимой стараемся не буксовать и используем ручной режим принудительно 2-3 передача
и слабый газ если снег.
4. Буксировка при крайних случаях на тросе не более 20 км
положении N, но как только вы поймете сколько стоит отдельно ТСМ или вообще
коробка в сборе…то думаю даже рисковать не будете, сколько бы он не стоил вы
закажете эвакуатор.))
5. При длительном простое в пробке в жаркую погоду летом да
и вообще старайтесь ставить разгружать сцепление и переводить селектор в N, а
при длительном стоянии в P —-> При переводе селектора в N в ручную или
автоматически по команде ТСМ разгружается сцепление, но муфты К1, К2 включения
вторичных валов остаются подключёнными т.е. сцепление разгружено, а масло
продолжает греться при жаркой погоде возможен перегрев ТСМ. Поэтому если стоим
до 1 мин, то держите ногу на тормозе, если достало, то селектор ВРУЧНУЮ в N,
если больше минуты ставим селектор в P только в этом режиме отключены муфты и
сцепление.
6. Если вы все же обратились в сервис и Вам не показывая деталь внутри коробки говорят, что нужно ее заменить это на 90-100% развод, только вскрытие и дифектовка даст четкую картину что менять, а что нет.
+7-777-522-61-26
+7-701-522-61-26
+7-7172-54-56-49
Эвакуатор
+7-702-788-04-42
Проспект Богенбай Батыра 85 Понедельник-пятница 09:00 — 19:00
